Zukunft der Mobilität:
Wie viel öffentlichen Personenverkehr werden wir uns leisten können?

So lautet der Titel unseres Buches, das dieser Tage lieferbar sein wird.

Der öffentliche Verkehr in Deutschland hat einen langen Niedergang hinter sich. Seit der Bahnreform 1994 konnte er diesen Niedergang stoppen. Mittels einer üppigen Finanzierung hielt er seitdem seinen Anteil an der Verkehrsleistung im „modal split“ ungefähr stabil.

Aber wie wird es weitergehen?

Wir haben für das Werk viele Themen, mit denen wir uns in den vergangenen Jahren in der Beratung und in der Publizistik befasst haben, neuerlich angepackt. Wir haben die Daten auf den aktuellen Stand gebracht und viele weitere Aspekte erarbeitet.

Neu erkundet sind unter anderem die Wahrheit in der Verkehrsstatistik, die Wirkung guter und schlechter Subventionen, eine sinnvoll gestaltete Pkw-Maut und die Chancen alternativer Antriebe bei Auto und Zweirad. Schließlich beeinflusst der Individualverkehr mit seinen 85 Prozent Anteil an der Verkehrsleistung auch die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs massiv.


Zukunft der Mobilität - Cover
Eine kurze Inhaltsangabe und Daten zum Buch finden sich auf einer eigenen Seite.

Die große Breite der betrachteten Themen zeichnet das Werk aus. Wir haben trotzdem darauf geachtet, die Darstellung nicht ausufern zu lassen. Sie soll in kompakter Form jene Fakten liefern, auf die es ankommt. Sie macht auch Nicht-Fachleuten die Zusammenhänge verständlich, ohne an Genauigkeit nachzulassen.

In der neuen Legislaturperiode wird die Diskussion, wie viel öffentlichen Personenverkehr das Land sich leisten kann und will, zwangsläufig einsetzen. Unsere Beiträge dazu finden sich im Buch.

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Ihr Kommentar:

2 Kommentare
  1. Klemens Polatschek am 20. September 2013 um 21.27

    Aktualisierungen werden wir hier im Web vornehmen. Über Fragen, Meinungen, Kommentare freuen wir uns sehr!

  2. Peter Lindner am 24. November 2013 um 0.21

    Eine berechtigte Mahnung an die ÖV-Branche, die diese hoffentlich nicht nur mit Verweis auf einige unbestittene eigene Anstrengungen und bestehende intermodale Wettbewerbsnachteile kontern wird.
    1. Unwirtschaftliche Verkehrsangebote durch einseitige Verkehrsströme und Konzentration auf die HVZ:
    Unverständlich – und vergleichsweise einfach zu ändern – ist sicher die Tarifpolitk. Preiszuschläge in den Spitzenstunden, die im Fernverkehr angesichts dann fehlender Sparpreisangebote mindestens für Kunden ohne BC50 faktisch bestehen, sind auch im Nahverkehr berechtigt. Im Übrigen ist die Politik gefordert, den zunehmenden Pendelentfernungen durch Abschaffung der Entfernungspauschale zu begegnen und bei der regionalen Entwicklung einseitigen Pendlerströmen entgegenzuwirken.
    Auch bei der weiteren Staffelung von Arbeitszeiten ist noch mehr drin, um den Verkehrsströmen die Spitze zu nehmen. Weder Straßen noch ÖV-Angebote sollten auf die Spitzenstunde dimensioniert werden.
    2. Umweltfreundlichkeit des ÖV:
    nur kurz erwähnt ist dessen geringerer Platzbedarf.
    Diesen für das Funktionieren der Städte unverzichtbaren Vorteil wird der ÖV behalten. Zu fordern ist vielmehr, dass Städte die kostenlose Nutzung wertvollen Straßenraums durch parkende PKW restriktiv managen und bepreisen. In Japan ist es selbstverständlich, dass ein Parkplatz auf dem eigenen Grundstück bei Anmeldung eines Fahrzeugs nachgewiesen werden muss. Bepreisung jeglichen Straßenparkens wäre auch eine ökonomisch gerechtfertigte Einnahmequelle zur Finanzierung stadtverträglicher Mobilitätsdienstleistungen, wie z.B. des ÖV.
    3. Zur ökonomischen Wahrheit gehört auch, das die ÖV-Erschließung für die erschlossenen Firmen, Grundeigentümer und Anwohner in der Regel ohne Finanzierungsbeiträge erbracht wird, während für Straßen und andere Infrastruklturen Erschließungsbeiträge fällig werden. Endempfänger eines Teils der „Subventionen“ ist also nicht das ÖV-Unternehmen sondern der örtliche Nutznießer, für dessen Finanzierungsbeiträge Rechtsgrundlagen geschaffen werden sollten.
    4. Die Skepsis gegenüber E-Fzg mit Akkus teile ich. Ein ergänzendes Argument ist m.E. die begrenzte Verfügbarkeit von Rohstofen für deren Produktion. Dafür spricht allenfalls, die Möglichkeit, Akkus auch als dezentrale Energiespeicher zu nutzen, so dass Wind- und Sonenenrgie zu Zeiten abgenommen werden könnte, wo sie ansonsten nicht gebraucht wird.